Обсуждение АОРЛ-1АС (АО "ЧРЗ "Полет")

ULWC

Эксперт
Сообщения
335
Репутация
29
Баллы
28
S-secondary (вторичка по русски)
P-primary (первичка)

А теперь внимание:)))
Если борта идут рядом или звеном, то система их распознает по первичке как одно единое тело (объект со схожими параметрами (высота, скорость, азимут , дальность), а по первичке это только азимут и дальность (полярная система координат).
Поэтому желтеющий сквок-это исключительно наблюдение ВС только по вторичке, а первичка просто напросто "отваливается".
У вас же есть возможность посмотреть через программу "Analisis" отдельно вторичку(RBS) и первичку по данному треку.
 

Vasilich

Участник
Сообщения
173
Репутация
10
Баллы
18
Приветствую!
Дело в том, что на приведённом мною фото отображены сигналы контрольного ответчика (одна метка - "УВД", другая - "RBS"). То есть первичка там отсутствует по определению. Хотя, повторюсь, подобную картину я наблюдал и в реальной воздушной обстановке, но тоже без первички - на дальностях свыше 162 км (ближе к краю ИКО). Так что "SP" означает нечто другое. Скорее всего, такая же недокументированная функция как и "*" около формуляра перед его исчезновением (то есть когда он в нескольких периодах обзора перестаёт отвечать на запросы).
 

Ievlev

Новичок
Сообщения
5
Репутация
0
Баллы
1
Желтые буквы SP на экране КИКО у вторичной метки RBS - это признак опознавания SPI. Для контрольной метки этот признак можно включить или выключить (если позволяет аппаратура контрольного ответчика). Для реальных бортов этот признак может возникать при близком расположении бортов, когда импульс одного борта находится на "позиции SPI" второго борта.
 

r4dik

Пользователь
Сообщения
64
Репутация
0
Баллы
6
Всем привет!
На ИКО в аппаратной АОРЛ увидел следующее (возникли буквы SP жёлтого цвета):
Просмотреть вложение 2324Просмотреть вложение 2324
Сразу оговорюсь, что это отметки от имитатора в режимах "RBS" и "УВД". Но точно такую же картину я наблюдал и в реальной воздушной обстановке при нахождении бортов на близких азимутах и дальностях. Что это такое? Очередная недокументируемая функция наподобие этой:
предположу, что это SPI. А на близких азимутах и дальностях, т.к. диспетчер просит ВС нажать кнопку на ответчике для точной идентификации того с кем ведёт радиообмен.

upd. не увидел, что ответ сто лет как дали))
--- Сообщение автоматически объединено: ---

кнопки IDENT и ЗНАК на ответчиках.
2326
2327
 
Последнее редактирование:

Vasilich

Участник
Сообщения
173
Репутация
10
Баллы
18
Всем привет!
Спасибо за ответы, особенно исчерпывающими оказались два крайних (даже с картинками!). Сам я до такого-бы не додумался, предполагал, что это МОС ПВК сам там, что-то вычисляет при близких отметках от целей.
Скорее всего, то, что я видел, это не нажатие кнопки "ЗНАК" на ответчике, а попадание импульса одного ответчика на позицию SPI другого. Т.к. диспетчер должен просить нажать "ЗНАК" только при двух одинаковых "сквоках" у разных бортов для их идентификации.
 

r4dik

Пользователь
Сообщения
64
Репутация
0
Баллы
6
Т.к. диспетчер должен просить нажать "ЗНАК" только при двух одинаковых "сквоках" у разных бортов для их идентификации.
не думаю, что использование squak ident жёстко ограничено ситуацией с двойными кодами ответчиков.
 

Ievlev

Новичок
Сообщения
5
Репутация
0
Баллы
1
не думаю, что использование squak ident жёстко ограничено ситуацией с двойными кодами ответчиков.
Вы разумеется правы, диспетчер проводит это опознавание в любых непонятных для себя ситуациях. Однако полагаю (но доказать это не могу, статистикой не обладаю), что "настоящее" опознавание через признак SPI на практике происходит достаточно редко. В небольших центрах это и не нужно, у диспетчера под управлением и так полтора борта. В крупных центрах ситуация совершенно другая. Но борт обычно идентифицирует себя номером рейса, а не сквоком. Тем более, что сквок мог уже несколько раз поменяться. А плановая система в крупных центрах формирует для трека (и выводит в формуляр) именно номер рейса (проблему сквока 2000 пока не рассматриваем). Остается неразборчивая связь, но это больше головная боль диспетчеров МДП, на вертушках не только SPI, но и ответчика часто нет. Так что в реальности диспетчер имеет возможность увидеть этот признак либо при проверке, что все работает нормально и до него эта информация доходит (контрольный ответчик- АПОИ - система отображения). Либо в качестве ложного признака при наложении двух бортов.
 

r4dik

Пользователь
Сообщения
64
Репутация
0
Баллы
6
Вы разумеется правы, диспетчер проводит это опознавание в любых непонятных для себя ситуациях. Однако полагаю (но доказать это не могу, статистикой не обладаю), что "настоящее" опознавание через признак SPI на практике происходит достаточно редко. В небольших центрах это и не нужно, у диспетчера под управлением и так полтора борта. В крупных центрах ситуация совершенно другая. Но борт обычно идентифицирует себя номером рейса, а не сквоком. Тем более, что сквок мог уже несколько раз поменяться. А плановая система в крупных центрах формирует для трека (и выводит в формуляр) именно номер рейса (проблему сквока 2000 пока не рассматриваем). Остается неразборчивая связь, но это больше головная боль диспетчеров МДП, на вертушках не только SPI, но и ответчика часто нет. Так что в реальности диспетчер имеет возможность увидеть этот признак либо при проверке, что все работает нормально и до него эта информация доходит (контрольный ответчик- АПОИ - система отображения). Либо в качестве ложного признака при наложении двух бортов.
Если я все правильно понимаю, то прелесть spi в том, что импульс проходит при нажатии соответствующей кнопки на транспондере. Да, у диспетчера отображается формуляр, а не сквок, но для этого есть поддержка squawk ident в КСА и будет соответствующая отметка уже на рабочем месте диспетчера, а не только на ИКО.
 

Ievlev

Новичок
Сообщения
5
Репутация
0
Баллы
1
Если я все правильно понимаю, то прелесть spi в том, что импульс проходит при нажатии соответствующей кнопки на транспондере. Да, у диспетчера отображается формуляр, а не сквок, но для этого есть поддержка squawk ident в КСА и будет соответствующая отметка уже на рабочем месте диспетчера, а не только на ИКО.
Нисколько не спорю с этим, именно для быстрой идентификации борта все и задумывалось. И конечно же КСА все знает, и про сквок, и про рейс. И должен привязать "SPI для сквока" к соответствующему формуляру. Я писал свой ответ по двум мотивам. Первое - диспетчера видят номера рейсов, общаются с бортом, используя номер рейса, поэтому по идее двойной сквок не должен быть причиной запроса SPI с их стороны. Второе - по поводу SPI вопрос изначально звучал в сочетании с "контрольной меткой". Человек в первый раз увидел на мониторе КИКО идентификацию SPI. Хотя предполагаю, что контрольный ответчик либо работает постоянно, либо регулярно включается для контроля работоспособности локатора. Получается, что либо это сознательная проверка (на КО включили соответствующий тумблер и убедились, что у диспетчера признак отобразился). В этом случае вопрос закрывается. Либо (если соответствующий тумблер SPI на КО и не выключался) - вопрос к связке КО - АПОИ - отображение. Если все нормально, символ SPI должен на КИКО отображаться на каждом обзоре, пока КО присылает этот признак. Но тогда вопрос должен был гораздо раньше возникнуть у службы движения. Ведь у диспетчера символ SPI то погаснет, то потухнет. Либо они совсем его не наблюдают, либо смирились с неустойчивым его прохождением. Что в обоих случаях не есть гут.
 

r4dik

Пользователь
Сообщения
64
Репутация
0
Баллы
6
Нисколько не спорю с этим, именно для быстрой идентификации борта все и задумывалось. И конечно же КСА все знает, и про сквок, и про рейс. И должен привязать "SPI для сквока" к соответствующему формуляру. Я писал свой ответ по двум мотивам. Первое - диспетчера видят номера рейсов, общаются с бортом, используя номер рейса, поэтому по идее двойной сквок не должен быть причиной запроса SPI с их стороны. Второе - по поводу SPI вопрос изначально звучал в сочетании с "контрольной меткой". Человек в первый раз увидел на мониторе КИКО идентификацию SPI. Хотя предполагаю, что контрольный ответчик либо работает постоянно, либо регулярно включается для контроля работоспособности локатора. Получается, что либо это сознательная проверка (на КО включили соответствующий тумблер и убедились, что у диспетчера признак отобразился). В этом случае вопрос закрывается. Либо (если соответствующий тумблер SPI на КО и не выключался) - вопрос к связке КО - АПОИ - отображение. Если все нормально, символ SPI должен на КИКО отображаться на каждом обзоре, пока КО присылает этот признак. Но тогда вопрос должен был гораздо раньше возникнуть у службы движения. Ведь у диспетчера символ SPI то погаснет, то потухнет. Либо они совсем его не наблюдают, либо смирились с неустойчивым его прохождением. Что в обоих случаях не есть гут.
Понял:) ну это уже совсем диспетчерское
 

Ievlev

Новичок
Сообщения
5
Репутация
0
Баллы
1
Понял:) ну это уже совсем диспетчерское
Ох, не соглашусь. Не дай бог завтра какой-то борт нажмет эту кнопку, а диспетчер на своем мониторе признака SPI не увидит. Далее каждый может придумать свое развитие событий. Проблема прохождения признаков бедствия тому подтверждение. Диспетчер-то окажется в стороне. А служба ЭРТОС ..., как обычно.
 

Vasilich

Участник
Сообщения
173
Репутация
10
Баллы
18
Человек в первый раз увидел на мониторе КИКО идентификацию SPI. Хотя предполагаю, что контрольный ответчик либо работает постоянно, либо регулярно включается для контроля работоспособности локатора.
Всем доброго дня!
Не совсем так, впервые при работе КО. А с реальными бортами наблюдал и ранее, причём только на мониторе, что в аппаратной. На ВТ не видел ни разу. КО у нас работает не постоянно, включается по команде сменных инженеров при проверках АОРЛ. Но, раньше, при таких проверках я такого не наблюдал. Придётся наведаться в гости в ЛАЗ КДП.
 

Vasilich

Участник
Сообщения
173
Репутация
10
Баллы
18
Первое - диспетчера видят номера рейсов, общаются с бортом, используя номер рейса, поэтому по идее двойной сквок не должен быть причиной запроса SPI с их стороны.
Всем привет!
Диспетчеры "Вышки" точно видят сквок. Прослушивая частоту "Вышки" пару раз слышал, как после взлёта борта с ошибочно установленным сквоком, диспетчер их поправлял, примерно так: "проверьте код ответа, код ответа 1234." После чего на борту исправляли ошибку. Параллельно переговорам я всё это наблюдал на КИКО.
 
Последнее редактирование:

Ievlev

Новичок
Сообщения
5
Репутация
0
Баллы
1
Диспетчеры "Вышки" точно видят сквок. Прослушивая частоту "Вышки" пару раз слышал, как после взлёта борта с ошибочно установленным сквоком, диспетчер их поправлял, примерно так: "проверьте код ответа, код ответа 1234." После чего на борту исправляли ошибку. Параллельно переговорам я всё это наблюдал на КИКО
Тут возразить нечего. Конечно же они его видят и знают, ради этих данных (в том числе) и создавалась вторичная радиолокация. Иное дело, что в крупных автоматизированных центрах сквок "привязывается" к плану и диспетчеру как бонус автоматически выдается и номер рейса. В центрах поменьше такой плановой нет, и диспетчер работает непосредственно с телеграммами. И сам соотносит сквок и номер рейса. Общение с бортом (по сквоку или рейсу) тоже происходит в общем-то как придется (зависит в частности и от диспетчера). Но это был побочный вопрос. Основной - проходит ли сигнал SPI от КИКО до диспетчера?
 

Сверху Снизу