Обсуждение АОРЛ-1АС (АО "ЧРЗ "Полет")

ULWC

Эксперт
Сообщения
387
Реакции
37
Баллы
28
Адрес
ULWC
Род занятий
Старший инженер по РН, РЛ и С
S-secondary (вторичка по русски)
P-primary (первичка)

А теперь внимание:)))
Если борта идут рядом или звеном, то система их распознает по первичке как одно единое тело (объект со схожими параметрами (высота, скорость, азимут , дальность), а по первичке это только азимут и дальность (полярная система координат).
Поэтому желтеющий сквок-это исключительно наблюдение ВС только по вторичке, а первичка просто напросто "отваливается".
У вас же есть возможность посмотреть через программу "Analisis" отдельно вторичку(RBS) и первичку по данному треку.
 

Vasilich

Эксперт
Сообщения
612
Реакции
79
Баллы
28
Адрес
Юг Западной Сибири
Род занятий
инженер
Приветствую!
Дело в том, что на приведённом мною фото отображены сигналы контрольного ответчика (одна метка - "УВД", другая - "RBS"). То есть первичка там отсутствует по определению. Хотя, повторюсь, подобную картину я наблюдал и в реальной воздушной обстановке, но тоже без первички - на дальностях свыше 162 км (ближе к краю ИКО). Так что "SP" означает нечто другое. Скорее всего, такая же недокументированная функция как и "*" около формуляра перед его исчезновением (то есть когда он в нескольких периодах обзора перестаёт отвечать на запросы).
 

Ievlev

Пользователь
Сообщения
24
Реакции
3
Баллы
3
Желтые буквы SP на экране КИКО у вторичной метки RBS - это признак опознавания SPI. Для контрольной метки этот признак можно включить или выключить (если позволяет аппаратура контрольного ответчика). Для реальных бортов этот признак может возникать при близком расположении бортов, когда импульс одного борта находится на "позиции SPI" второго борта.
 

r4dik

Пользователь
Сообщения
64
Реакции
2
Баллы
8
Всем привет!
На ИКО в аппаратной АОРЛ увидел следующее (возникли буквы SP жёлтого цвета):
Посмотреть вложение 2324Посмотреть вложение 2324
Сразу оговорюсь, что это отметки от имитатора в режимах "RBS" и "УВД". Но точно такую же картину я наблюдал и в реальной воздушной обстановке при нахождении бортов на близких азимутах и дальностях. Что это такое? Очередная недокументируемая функция наподобие этой:
предположу, что это SPI. А на близких азимутах и дальностях, т.к. диспетчер просит ВС нажать кнопку на ответчике для точной идентификации того с кем ведёт радиообмен.

upd. не увидел, что ответ сто лет как дали))
[automerge]1553880754[/automerge]
кнопки IDENT и ЗНАК на ответчиках.
2326
2327
 
Последнее редактирование:

Vasilich

Эксперт
Сообщения
612
Реакции
79
Баллы
28
Адрес
Юг Западной Сибири
Род занятий
инженер
Всем привет!
Спасибо за ответы, особенно исчерпывающими оказались два крайних (даже с картинками!). Сам я до такого-бы не додумался, предполагал, что это МОС ПВК сам там, что-то вычисляет при близких отметках от целей.
Скорее всего, то, что я видел, это не нажатие кнопки "ЗНАК" на ответчике, а попадание импульса одного ответчика на позицию SPI другого. Т.к. диспетчер должен просить нажать "ЗНАК" только при двух одинаковых "сквоках" у разных бортов для их идентификации.
 

r4dik

Пользователь
Сообщения
64
Реакции
2
Баллы
8
Т.к. диспетчер должен просить нажать "ЗНАК" только при двух одинаковых "сквоках" у разных бортов для их идентификации.
не думаю, что использование squak ident жёстко ограничено ситуацией с двойными кодами ответчиков.
 

Ievlev

Пользователь
Сообщения
24
Реакции
3
Баллы
3
не думаю, что использование squak ident жёстко ограничено ситуацией с двойными кодами ответчиков.

Вы разумеется правы, диспетчер проводит это опознавание в любых непонятных для себя ситуациях. Однако полагаю (но доказать это не могу, статистикой не обладаю), что "настоящее" опознавание через признак SPI на практике происходит достаточно редко. В небольших центрах это и не нужно, у диспетчера под управлением и так полтора борта. В крупных центрах ситуация совершенно другая. Но борт обычно идентифицирует себя номером рейса, а не сквоком. Тем более, что сквок мог уже несколько раз поменяться. А плановая система в крупных центрах формирует для трека (и выводит в формуляр) именно номер рейса (проблему сквока 2000 пока не рассматриваем). Остается неразборчивая связь, но это больше головная боль диспетчеров МДП, на вертушках не только SPI, но и ответчика часто нет. Так что в реальности диспетчер имеет возможность увидеть этот признак либо при проверке, что все работает нормально и до него эта информация доходит (контрольный ответчик- АПОИ - система отображения). Либо в качестве ложного признака при наложении двух бортов.
 

r4dik

Пользователь
Сообщения
64
Реакции
2
Баллы
8
Вы разумеется правы, диспетчер проводит это опознавание в любых непонятных для себя ситуациях. Однако полагаю (но доказать это не могу, статистикой не обладаю), что "настоящее" опознавание через признак SPI на практике происходит достаточно редко. В небольших центрах это и не нужно, у диспетчера под управлением и так полтора борта. В крупных центрах ситуация совершенно другая. Но борт обычно идентифицирует себя номером рейса, а не сквоком. Тем более, что сквок мог уже несколько раз поменяться. А плановая система в крупных центрах формирует для трека (и выводит в формуляр) именно номер рейса (проблему сквока 2000 пока не рассматриваем). Остается неразборчивая связь, но это больше головная боль диспетчеров МДП, на вертушках не только SPI, но и ответчика часто нет. Так что в реальности диспетчер имеет возможность увидеть этот признак либо при проверке, что все работает нормально и до него эта информация доходит (контрольный ответчик- АПОИ - система отображения). Либо в качестве ложного признака при наложении двух бортов.
Если я все правильно понимаю, то прелесть spi в том, что импульс проходит при нажатии соответствующей кнопки на транспондере. Да, у диспетчера отображается формуляр, а не сквок, но для этого есть поддержка squawk ident в КСА и будет соответствующая отметка уже на рабочем месте диспетчера, а не только на ИКО.
 

Ievlev

Пользователь
Сообщения
24
Реакции
3
Баллы
3
Если я все правильно понимаю, то прелесть spi в том, что импульс проходит при нажатии соответствующей кнопки на транспондере. Да, у диспетчера отображается формуляр, а не сквок, но для этого есть поддержка squawk ident в КСА и будет соответствующая отметка уже на рабочем месте диспетчера, а не только на ИКО.

Нисколько не спорю с этим, именно для быстрой идентификации борта все и задумывалось. И конечно же КСА все знает, и про сквок, и про рейс. И должен привязать "SPI для сквока" к соответствующему формуляру. Я писал свой ответ по двум мотивам. Первое - диспетчера видят номера рейсов, общаются с бортом, используя номер рейса, поэтому по идее двойной сквок не должен быть причиной запроса SPI с их стороны. Второе - по поводу SPI вопрос изначально звучал в сочетании с "контрольной меткой". Человек в первый раз увидел на мониторе КИКО идентификацию SPI. Хотя предполагаю, что контрольный ответчик либо работает постоянно, либо регулярно включается для контроля работоспособности локатора. Получается, что либо это сознательная проверка (на КО включили соответствующий тумблер и убедились, что у диспетчера признак отобразился). В этом случае вопрос закрывается. Либо (если соответствующий тумблер SPI на КО и не выключался) - вопрос к связке КО - АПОИ - отображение. Если все нормально, символ SPI должен на КИКО отображаться на каждом обзоре, пока КО присылает этот признак. Но тогда вопрос должен был гораздо раньше возникнуть у службы движения. Ведь у диспетчера символ SPI то погаснет, то потухнет. Либо они совсем его не наблюдают, либо смирились с неустойчивым его прохождением. Что в обоих случаях не есть гут.
 

r4dik

Пользователь
Сообщения
64
Реакции
2
Баллы
8
Нисколько не спорю с этим, именно для быстрой идентификации борта все и задумывалось. И конечно же КСА все знает, и про сквок, и про рейс. И должен привязать "SPI для сквока" к соответствующему формуляру. Я писал свой ответ по двум мотивам. Первое - диспетчера видят номера рейсов, общаются с бортом, используя номер рейса, поэтому по идее двойной сквок не должен быть причиной запроса SPI с их стороны. Второе - по поводу SPI вопрос изначально звучал в сочетании с "контрольной меткой". Человек в первый раз увидел на мониторе КИКО идентификацию SPI. Хотя предполагаю, что контрольный ответчик либо работает постоянно, либо регулярно включается для контроля работоспособности локатора. Получается, что либо это сознательная проверка (на КО включили соответствующий тумблер и убедились, что у диспетчера признак отобразился). В этом случае вопрос закрывается. Либо (если соответствующий тумблер SPI на КО и не выключался) - вопрос к связке КО - АПОИ - отображение. Если все нормально, символ SPI должен на КИКО отображаться на каждом обзоре, пока КО присылает этот признак. Но тогда вопрос должен был гораздо раньше возникнуть у службы движения. Ведь у диспетчера символ SPI то погаснет, то потухнет. Либо они совсем его не наблюдают, либо смирились с неустойчивым его прохождением. Что в обоих случаях не есть гут.
Понял:) ну это уже совсем диспетчерское
 

Ievlev

Пользователь
Сообщения
24
Реакции
3
Баллы
3
Понял:) ну это уже совсем диспетчерское
Ох, не соглашусь. Не дай бог завтра какой-то борт нажмет эту кнопку, а диспетчер на своем мониторе признака SPI не увидит. Далее каждый может придумать свое развитие событий. Проблема прохождения признаков бедствия тому подтверждение. Диспетчер-то окажется в стороне. А служба ЭРТОС ..., как обычно.
 

Vasilich

Эксперт
Сообщения
612
Реакции
79
Баллы
28
Адрес
Юг Западной Сибири
Род занятий
инженер
Человек в первый раз увидел на мониторе КИКО идентификацию SPI. Хотя предполагаю, что контрольный ответчик либо работает постоянно, либо регулярно включается для контроля работоспособности локатора.
Всем доброго дня!
Не совсем так, впервые при работе КО. А с реальными бортами наблюдал и ранее, причём только на мониторе, что в аппаратной. На ВТ не видел ни разу. КО у нас работает не постоянно, включается по команде сменных инженеров при проверках АОРЛ. Но, раньше, при таких проверках я такого не наблюдал. Придётся наведаться в гости в ЛАЗ КДП.
 

Vasilich

Эксперт
Сообщения
612
Реакции
79
Баллы
28
Адрес
Юг Западной Сибири
Род занятий
инженер
Первое - диспетчера видят номера рейсов, общаются с бортом, используя номер рейса, поэтому по идее двойной сквок не должен быть причиной запроса SPI с их стороны.
Всем привет!
Диспетчеры "Вышки" точно видят сквок. Прослушивая частоту "Вышки" пару раз слышал, как после взлёта борта с ошибочно установленным сквоком, диспетчер их поправлял, примерно так: "проверьте код ответа, код ответа 1234." После чего на борту исправляли ошибку. Параллельно переговорам я всё это наблюдал на КИКО.
 
Последнее редактирование:

Ievlev

Пользователь
Сообщения
24
Реакции
3
Баллы
3
Диспетчеры "Вышки" точно видят сквок. Прослушивая частоту "Вышки" пару раз слышал, как после взлёта борта с ошибочно установленным сквоком, диспетчер их поправлял, примерно так: "проверьте код ответа, код ответа 1234." После чего на борту исправляли ошибку. Параллельно переговорам я всё это наблюдал на КИКО
Тут возразить нечего. Конечно же они его видят и знают, ради этих данных (в том числе) и создавалась вторичная радиолокация. Иное дело, что в крупных автоматизированных центрах сквок "привязывается" к плану и диспетчеру как бонус автоматически выдается и номер рейса. В центрах поменьше такой плановой нет, и диспетчер работает непосредственно с телеграммами. И сам соотносит сквок и номер рейса. Общение с бортом (по сквоку или рейсу) тоже происходит в общем-то как придется (зависит в частности и от диспетчера). Но это был побочный вопрос. Основной - проходит ли сигнал SPI от КИКО до диспетчера?
 

Vasilich

Эксперт
Сообщения
612
Реакции
79
Баллы
28
Адрес
Юг Западной Сибири
Род занятий
инженер
Недавно стал свидетелем интересного, на мой взгляд, случая. от нас уходил Ан-24, вторичка, как обычно, в режиме "УВД". На локаторе совмещённая метка от "первички" и "вторички", всё как положено. Диспетчер попросил экипаж, при возможности, переключиться в режим "RBS". После перехода в режим "RBS" метки на КИКО от "первички" и "вторички" разбежались примерно на 2 км. Далее диспетчер отдал указание вернуться в режим "УВД", т. к. в "RBS" не отображалась высота. После переключения в "УВД" метки от "первички" и "вторички" опять совместились. Вот такая неисправность бортового ответчика.
 

Вложения

  • УВД_RBS.rar
    77 KB · Просмотры: 49

Alexandr

Новичок
Сообщения
5
Реакции
0
Баллы
1
Всем здравствуйте, появилась проблема во вторичном канале. ВС движется в направлении объекта и отметка от самолета идет объединенная, после того как самолет пролетает над позицией на высоте 2000м входя в воронку и начинает делать разворот выходя из воронки пропадает отметка от вторичного канала и идет только отметка первичного канала, отметка ВК появляется только на удалении 25 км при этом самолет снижается. Ещё были случаи, когда самолет стоя на полосе отбивался по вторичному каналу на экране, а после взлета отметка вторичного канала пропала, при переходе на второй комплект всё стало отображаться. (работаем в УВД). может кто сталкивался.
 

Vasilich

Эксперт
Сообщения
612
Реакции
79
Баллы
28
Адрес
Юг Западной Сибири
Род занятий
инженер
Здравствуйте!
Уточните тип радиолокатора.
В вашем случае я бы проверил динамический диапазон приёмников ВК. Ещё, на всякий случай, мощность в канале подавления и запроса.
 

Alexandr

Новичок
Сообщения
5
Реакции
0
Баллы
1
Здравствуйте!
Уточните тип радиолокатора.
В вашем случае я бы проверил динамический диапазон приёмников ВК. Ещё, на всякий случай, мощность в канале подавления и запроса.
Тип АОРЛ-1АС, мощност по запросу 0.3. кВт, подавление 2.2 кВт
 

Vasilich

Эксперт
Сообщения
612
Реакции
79
Баллы
28
Адрес
Юг Западной Сибири
Род занятий
инженер
Доброго дня!
Обслуживаем такой-же локатор. У нас соотношение мощностей 0,3/1,8 и 0,4/1,8 на 1-м и 2-м комплектах соответственно. Встроенный контроль - это, откровенно говоря, показометр, а не измерительный пробор.
Тип АОРЛ-1АС, мощност по запросу 0.3. кВт, подавление 2.2 кВт
Может стоит поднять мощность запроса? Возможно, в ближней зоне бортовой ответчик блокируется импульсами подавления SLS, мощности которых даже в основном лепеске ДН достаточно для блокирования. Проверьте, на всякий случай, ДД приёмника. А так же оцените ЭМО в районе 740 МГц (работаете же по "УВД"), не появилось ли рядом цифрового ТВ-вещания (но, это совсем на крайний случай, когда уже делать будет нечего).

И ещё. У нас похожее явление наблюдалось с Ан-28 (как раз в "УВД"). При подлёте к аэродрому и заходе на посадку отображался по ПК+ВК, При взлёте и удалении - только ПК, Причиной была неисправность бортового ответчика. Нужен контроль по другим бортам.

отметка ВК появляется только на удалении 25 км при этом самолет снижается.

Отмечу, так-же, такую особенность программы ИКО на ВТ. У нё есть память. Поясню на примере: борт взлетел с неправильно выставленным "сквоком", диспетчер сообщил об этом экипажу, после чего был выставлен правильный "сквок", что подтвердил экипажу диспетчер (т.е. на "Альфе" сквок изменился.). На КИКО ВТ продолжал отображаться неправильный "сквок". Правильным он стал только после перезапуска программы КИКО.
Возможно, что при приближении от 25 км и входе в "воронку" в вашем случае борт по вторичке уже не отображается и ведётся КИКО "по памяти".
 

Alexandr

Новичок
Сообщения
5
Реакции
0
Баллы
1
Здравствуйте! Благодарю за ответ! Проверить ДД приемника к сожалению нет возможности т.к. практически все приборы объектов находятся на поверке... Проверили только усиление суммарного и разностного канала и выставили его согласно второму исправному комплекту (не соответствовало таблице в книге по техническому обслуживанию). За выходные замечаний не было.
[automerge]1563837569[/automerge]
И ещё. У нас похожее явление наблюдалось с Ан-28 (как раз в "УВД"). При подлёте к аэродрому и заходе на посадку отображался по ПК+ВК, При взлёте и удалении - только ПК, Причиной была неисправность бортового ответчика. Нужен контроль по другим бортам.

По другим бортам наблюдали, у нас к сожалению аэропорт с небольшой интенсивностью полётов, но 2 борта в день мы имеем. Проверяли на 3-х разных машинах и было всё одинаково.
[automerge]1563837702[/automerge]

[automerge]1563837767[/automerge]
Здравствуйте! Благодарю за ответ! Проверить ДД приемника к сожалению нет возможности т.к. практически все приборы объектов находятся на поверке... Проверили только усиление суммарного и разностного канала и выставили его согласно второму исправному комплекту (не соответствовало таблице в книге по техническому обслуживанию). За выходные замечаний не было.
По другим бортам наблюдали, у нас к сожалению аэропорт с небольшой интенсивностью полётов, но 2 борта в день мы имеем. Проверяли на 3-х разных машинах и было всё одинаково.
[automerge]1563837932[/automerge]
не совсем еще разобрался с интерфейсом данного сайта, прошу прощения:)
 
Последнее редактирование:

Похожие темы

Сверху Снизу